المهندس المصرى / هانى عازر

المهندس المصرى / هانى عازر

قليلون فى مصر الذين يعرفون اسم هذا الرجل وعبقريته الفذة فى البناء والتشييد وحفر الأنفاق، ولكن هناك فى ألمانيا، هو كالنار على العلم، ينافس نجوم السياسة والفن والمجتمع شهرتهم، يسير فى الطرقات فيبتسم له الناس ويحيونه بانبهار، يلتقى الوزراء والمسؤولين فيكون السلام على طريقة الأصدقاء يد تصافح والأخرى تربت على الكتف، تتحدث عنه الصحف بتقدير وتصفه بأنه القادر على تنفيذ المستحيل فى الجدول الزمنى المحدد له مهما كلفه الأمر.
منحوه أعلى أوسمتهم، والسبب بصيرته التى لم تخب فى تنفيذ الأنفاق وتشييدها بألمانيا منذ شيد نفق مترو «دورتموند» فى العام ١٩٧٩، مروراً بمحطة سكك حديد برلين فى العام ٢٠٠٦، والتى باتت منذ ذلك التاريخ أهم محطة قطارات فى أوروبا والعالم، ومُنحت يوم حديثنا معه فى ألمانيا جائزة «محطة العام» على مستوى العالم، وصولا إلى مشروع تطوير سكك حديد «شتوتجارت» بتكلفة ١٠ مليارات يورو وينتهى فى العام ٢٠١٩.
هذا ببساطة هو المهندس هانى عازر، مهندس الأنفاق والتشييد المصرى الأصل والجنسية والهوى، الذى بات فى مقدمة أشهر ٥٠ شخصية فى ألمانيا منذ تشييده محطة قطارات برلين. لا يناقشه الألمان فيما يصرح به، لأنهم يعلمون أنه لا يقول كلمة إلا بعد دراسة مستفيضة فإذا نطق، صدق.
البحث عنه وعرض سيرته والحديث معه ليس من باب الفخر بكل ما هو مصرى فى الخارج، أو من باب تسليط الضوء على إسهامات المصريين فى العالم المتقدم وحسب، ولكنه ينطلق فى المقام الأول من نقطة حاجتنا إلى استعادة الثقة فى أنفسنا وقدراتنا، وبث الأمل فى نفوس لم تعد ترى من الصورة غير سوادها، والتأكيد على أن ما وصلنا إليه له ليس بالنهاية المستدامة، فهناك دوما غد يمكنه أن يأتى بالجديد.
منقول من المصرى اليوم

المهندس هانى عازر

هذا الحوار تم فى برلين بواسطة نشوى الحوفى بتاريخ ١٩/ ٩/ ٢٠١٠ لصالح جريدة المصرى اليوم

فى برلين كان موعدنا على مدى يومين هناك، حيث هرمه الذى بناه فأبهر الأوروبيين والعالم أجمع، مصرى حتى النخاع، نحيل الجسد ممتلئ المكانة، واثق الخطوة يمشى وتاج رأسه التواضع، لا ينقطع رنين جواله، حيث يتابع مشروعه الجديد لحظة بلحظة. لم يمنح الألمان إبداعه وحسب، لكنه نقل لهم روحه الباسمة المستبشرة دوماً.. يتنقل فى أرجاء محطة برلين مسلماً على هذا ومرحباً بذاك.. يردد على مسامعك وهو يسير: «لا شىء مستحيلا، ولا شىء لا يمكن القيام به، بكثير من الصبر وكثير من الإرادة والعمل يصبح الحلم واقعاً»، لذا يشبهونه فى ألمانيا بأبى الهول ويؤمّنون على كل ما يعلنه ويقولون: «هكذا قال هانى عازر».

هانى عازر يشرح تفاصيل المحطة على مجسم لها موجود فى أحد طوابقها

وللحق فهو يستحق عن جدارة، ويكفيه تنفيذ مشروع تطوير محطات سكك حديد برلين بعد أن فشل المهندسون الألمان فى تنفيذها، ومواجهة مشاكل التربة التى واجهوها على مدى ٧ سنوات حتى تسلم هو قيادة المشروع عام ٢٠٠١، فصنع المعجزات فوق الأرض وتحتها، يكفى أن نعلم أنه حول مجرى نهر «سبراى» الذى يمر فى قلب برلين ٧٠ متراً وحفر الأنفاق تحته ثم أعاد النهر لمجراه الأول دون أن تتأثر حركة النهر. ليس هذا فحسب بل إنه قام ببناء برج إدارى فى المحطة بطول ٧٠ متراً بشكل رأسى ثم قلبه أفقيا ليمر بالعرض فوق خط القطارات الرابط بين شرق وغرب ألمانيا.

ولهذا كله هو أسطورة فى ألمانيا، يتحدثون عنها ويثقون بها حتى لو قال ما يخالف رأى المهندسين الألمان، والسبب أنه يعرف ما يفعل كما يقولون عنه، ويهتم بأدق التفاصيل التى تمتلئ بها المحطة، بدءاً من بلاطات مميزة ترشد المكفوفين، وأخرى لصيانة المحطة، انتهاءً بالزجاج المولد للطاقة الشمسية لإنارة المحطة. ورغم كل هذا لايزال على مصريته بسيطاً كما علمه أبوه أن يكون، تسمعه يقول: «عندما أجد أخبارى تملأ الدنيا هنا أسرح فى أبى وأتساءل: هل يشعر بما حققته؟».

ويخرج من أشجانه ضاحكاً ويعود بك لأرض محطة برلين شارحاً لك ما فعله بها وأذهل العالم، يقطع حديثنا وصول وزير النقل الألمانى «بيتر رام زرا» للمشاركة فى تسلم جائزة «محطة العام» التى فازت بها محطة برلين كأفضل محطة على مستوى العالم، يلمح المهندس هانى، فيسلم عليه بحرارة ويسأله ضاحكاً: «أجئت لتتسلم الجائزة بدلاً منى؟» فيجيبه وهو يقدمنى للوزير الألمانى: «كلا أنا معى صحفية من مصر جاءت لتحاورنى».

وهكذا استمر حوار المصرى اليوم مع المهندس هانى عازر، عبقرى الأنفاق والتشييد فى ألمانيا، التى وصلها عام ١٩٧٤ خائفاً من المجهول، يعانى البرد والوحدة وصعوبة اللغة، واستمرت رحلته فيها ٣٦ سنة متنقلاً من تحد إلى آخر. واليوم يحكى لنا الكثير من تفاصيل حياته ونجاحاته، فإلى نص الجزء الأول من الحوار..

■ درست فى كلية الهندسة بجامعة عين شمس قسم مدنى.. ولكن لماذا تخصصت فى الأنفاق بالذات؟
- عندما جئت لألمانيا عام ١٩٧٤ والتحقت بالدراسة فى جامعة «بوخوم» أدركت أن هناك الكثير من علوم الهندسة لم أحصلها، فدرست هندسة الصرف الصحى والرى والكبارى والأنفاق، ولكننى وقعت فى غرام الأنفاق لأن فيها تحديا أكبر، والخبراء المتخصصون فى هذا المجال يعرفون ذلك لأن صعوبات البناء فوق سطح الأرض محددة ومعروفة سلفاً، لكن تزداد الصعوبة تحت الأرض، حيث الظلام والمفاجآت لأنك لا تعرف ماذا سيواجهك وهنا مكمن التحدى.

■ صرت أسطورة فى عالم تشييد الأنفاق فى أوروبا فهل تذكر أول نفق نفذته ولفت الأنظار إليك؟
- نعم كان ذلك تقريبا فى عام ١٩٧٩ فى منطقة دورتموند، حيث كنت حديث التخرج فى جامعة بوخوم، ولتفوقى أخذتنى شركة «بولنسكى» وكانت لدينا مهمة حفر نفق يمر فيه مترو «دورتموند»، وكانت مهمة صعبة والسبب أن الأرض هناك أرض مناجم فحم، بمعنى أنه تكثر بها الانهيارات لكونها تربة غير مستقرة. كانت مشكلة وتوصلت إلى حلها عن طريق عمل نفق من حديد بنفس فكرة عمل آلة الأكورديون الموسيقية.. مصمم بشكل يعتمد على المرونة التى تراعى اهتزاز الأرض خلال مرور القطارات بها وكانت أول مرة تستخدم فيها تلك التقنية فى ألمانيا فلفتت إلىّ الأنظار، بعدها شاركت فى تنفيذ العديد من المشاريع المهمة فى برلين منها مطار برلين.

■ ومتى بدأت العمل فى مشروع تطوير سكك حديد برلين؟
- سمعت الحكومة الألمانية بما قمت به من أعمال فاشترتنى من الشركة التى كنت أعمل بها وكلفتنى فى عام ١٩٩٤ بتشييد أنفاق قطارات السكك الحديدية التى كان العمل قد بدأ فيها منذ ذلك العام. وكان يشرف على مشروع تطوير المحطة قبلى أكثر من مهندس ألمانى ولكنهم فشلوا فى تنفيذ ما تم الاتفاق عليه سواء من حيث التصميم أو التنفيذ أو تكاليف المشروع التى تزايدت بمرور الوقت.
وفى مايو عام ٢٠٠١ استدعانى رئيس سكك حديد ألمانيا وطلب منى تولى مسؤولية الانتهاء من المحطة وأن يكون التسليم بعد ٥ سنوات كنت فيها مسؤولا عن ٧٥٠ مهندسا و١٥٠٠ عامل، ومفوضاً بالتعامل مع ٣٥ شركة تورد المواد للمحطة. وقبل استضافة ألمانيا بطولة كأس العالم لكرة القدم، وبالتحديد يوم ٢٦ مايو ٢٠٠٦ تم افتتاح أكبر وأحدث محطة قطارات فى أوروبا والعالم بتكلفة ٤.٥ مليار يورو. وتم اختيار موقعها فى المنطقة الفاصلة بين شطرى ألمانيا الغربية والشرقية قبل الوحدة عام ١٩٩٠ لنُرِى العالم معنى الوحدة وأثرها.

■ ماذا عن المشكلات التى واجهت عملية تشييد المحطة؟
-كانت كثيرة، أهمها المياه الجوفية التى كادت تغرق برلين أثناء الحفر فى الأنفاق، وفشل المهندسون الألمان فى إيجاد حل لها وكان من الممكن أن تعوق المشروع كله، ولكننى وجدت الحل فى تجميد التربة وبالتالى تجميد المياه الجوفية فيها لدرجة – ٣٦ تحت الصفر، مع الحفاظ على عدم تجميد المياه القريبة من سطح التربة وإلا ماتت النباتات.
فزودنا التربة بمجسات لقياس درجة حرارة المياه لمعرفة الوضع وتحقيق الهدفين: تجميد المياه الجوفية ورى النباتات. كانت لدى أيضاً مشكلة حفر الأنفاق تحت مياه نهر «سبراى» دون تعطيل حركة الملاحة النهرية، فقررت تعديل مجرى النهر لمسافة ٧٠ متراً لتسير فيه الملاحة بشكل مؤقت، وقمت بعدها بحفر الأنفاق المطلوبة وتغطيتها بالخرسانة ثم بطبقة سميكة من الحديد، وتعجب الألمان من استخدامى الحديد فوق الخرسانة ورأى البعض أن فى هذا زيادة فى تكلفة البناء ولكننى شرحت لهم وجهة نظرى، التى تتلخص فى أننى حميت الخرسانة بالحديد حتى لا يتسبب إلقاء السفن الهلب فى شرخ أو تهديد للخرسانة المبطنة للأنفاق على المدى الطويل. وبعدها أعدت النهر لمجراه الطبيعى، فقالوا عنى إننى أمتلك مفاتيح كل التفاصيل الصغيرة والكبيرة.

■ وما قصة ذلك المبنى الذى بنيته رأسياً بطول ٧٠ متراً ثم قلبته ليستقر فوق الكوبرى بشكل أفقى؟
- هذا مبنى عبارة عن ٥ طوابق على جانبى الكوبرى الذى يمر عليه خط قطارات يربط بين شرق وغرب ألمانيا وبالتالى أوروبا، ويصل بين طرفى المبنى جزء طوله ٧٠ متراً به مكاتب إدارية، وكان بناؤه بالشكل التقليدى يعنى تعطل حركة مرور القطارات. فقررت بناءه رأسيا من جزءين ثم قلبه بشكل أفقى بمفصلات بحيث تكون سرعة قلبه ٣ سم فى الدقيقة واستغرق قلبه ٤٨ ساعة لأننا كنا حريصين على نزوله بسلام. ولا أخفيك أننى كنت مع العمل لحظة بلحظة فى تلك العملية من شدة خوفى وشعورى بالمخاطرة، لأن أى خطأ معناه هدم جزء كامل من المحطة وقد يكون به ضحايا من البشر وهو ما يعنى انتهاء حياتى. لكن الحمد لله كان الله معى.

■ محطة قطارات برلين تضم ٥ طوابق، كيف استوعبت كل تلك التفاصيل فى التصميم؟
- أن تجيدى عملك وتحبيه معناه الاهتمام بكل التفاصيل التى تجعل منه منظومة مكتملة. ولذا راعينا فى المحطة كل شىء بدءاً من بلاطات بيضاء ذات بروزات تشعر بها قدمك لإرشاد المكفوفين أثناء سيرهم فى المحطة ويعنى الوصول إليها وجود تقاطع، مقبض درابزين السلم الحجرى به حروف وأرقام بارزة لو لمسها الكفيف لعلم أين يجد قطاره وعلى أى رصيف. وكذلك فعلنا فى أزرار المصاعد وجعلناها على هيئة بانوراما ليتمتع الزائر بمشاهدة المحطة.

المهندس العالمى يواصل حديثه لـ«المصري اليوم»: كرّمونى بأرفع الأوسمة عقب افتتاح المحطة
وقالت لى «ميركل» : «قرأت عنك أكثر مما تعرف»

ميركل تصافح المهندس هانى وتكرمه

■ كم تبلغ مساحة محطة برلين؟

- ٢٥٠ ألف متر مربع، وهى محطة مركزية بين محطات القطارات فى أوروبا تلتقى بها قطارات الشمال والجنوب مع قطارات الشرق والغرب، ويزورها يوميا نحو ٧٠٠ ألف راكب.

■ وكيف يتم تأمين محطة بهذه المساحة الكبيرة؟

- راعينا الجانب الأمنى من خلال وحدة كاميرات للمراقبة تتنوع أشكالها ومهامها، فهناك كاميرات ٣٦٠ درجة تتابع المحطة على مدار ٢٤ ساعة ومن كل الزوايا عبر متخصصين لهذا الغرض فقط، وهناك كاميرات أحادية الجانب لإطلاق صافرات الإنذار فى حالة انبعاث أى دخان يمر أمامها حتى ولو دخان سيجارة، لأن التدخين ممنوع داخل المحطة، ويتم التصدى لأى سلوك ممنوع أو إرهابى بسرعة عبر وحدة شرطة متخصصة داخل المحطة. حتى الناحية الجمالية تمت مراعاتها من خلال تصميم رائع للمحطة ونوع الإضاءة بها ولون الطلاء المتماشى مع ألوان القطارات والأرضيات التى تم استيرادها من الصين.

■ هل يوجد فى طوابق المحطة الخمسة خطوط قطارات؟

- لا، فى الطابق الأسفل، وتسير به القطارات المتجهة من الشمال للجنوب وتصل لروسيا وإيطاليا، وخطوط الطابق الأعلى وتسير بها قطارات من الشرق للغرب وتصل بين هولندا وبولندا. وفى المنتصف الأدوار التى تقودك إلى مترو الأنفاق داخل برلين والشوارع وموقف انتظار السيارات والميناء. هذا غير المحال التجارية التى يبلغ عددها نحو ٧٠ محلاً تتنوع بين المطاعم المختلفة التى تقدم أطعمة من شتى بقاع العالم ومحال الهدايا والكتب وتأجير السيارات والملابس، بحيث لا يحتاج الراكب للخروج لبرلين العاصمة للشراء وفقد الوقت.. يمكنه فى المحطة أن يجد كل شىء حتى الدواء.

■ كيف ومتى تتم صيانة المحطة وتنظيفها؟

- المحطة مفتوحة على مدار ٢٤ ساعة وتتواصل حركة مرور القطارات بها على مدار اليوم ما عدا قطارات شديدة السرعة التى تعمل حتى الواحدة صباحاً وتبدأ عملها فى الرابعة صباحاً، وخلال تلك الـ ٣ ساعات يتم تنظيف المحطة وصيانة أى جزء بها. وراعينا فى تصميم المحطة أن يتم ذلك بهدوء، ودون أى إضرار بالشكل الجمالى لها. هناك على سبيل المثال بلاطات مربعة مثبتة بمسامير فى حال لو احتجنا تغيير سلك كهرباء أو ماسورة مياه فلا نقوم بهدم الأرض ولكن نفك البلاطات فى الجزء المعنى ونغير ما نشاء ثم يعود الحال لسابق عهده، فالهدم وتشويه الشكل العام ممنوعان، مسموح بالبناء فقط.

■ لاحظنا فى المحطة أعمدة تمتد من الأرض إلى الطابق الأعلى.. ما هى تلك الأعمدة؟

- تلك الأعمدة حديدية بداخلها خرسانة وتشبه نبات اللوتس، تحمل الكوبرى الذى تسير عليه قطارات الشرق والغرب ووزنه ٨٠٠٠ طن. وراعيت فى تصميمها إمكانية صيانتها من خلال إحاطتها بدوائر وضعنا تحتها حديداً يتم رفعه مثل كوريك السيارة فى حالة حدوث أى هبوط أرضى.

■ كيف تتم حركة سير القطارات؟

- هناك أرصفة لقطارات فائقة السرعة وأخرى لقطارات متوسطة السرعة، ولكل منها قضبان ومسارات لا تتعارض مع الأخرى ولدينا ١٤ شريط قطار تتجه لكل أوروبا. وتلاحظين فى بعض الأرصفة انحناءات يفرضها شكل المحطة وطول القطار الذى قد يصل إلى ٣٠٠ متر، ولذا زودنا كل رصيف بشاشات كمبيوتر توضح لرئيس المحطة كل أبواب القطار والعربات وحركة الركاب صعوداً وهبوطاً، فلا يعطى شارة انطلاق القطار إلا بعد ملاحظة جيدة لهذه الشاشات، كما أن تسيير القطارات فى المحطة يتم عبر شبكة كمبيوتر لأن أى تأخير فى موعد أى قطار يؤثر على ألمانيا كلها. ولذا فدقة مواعيد القطارات هنا ٩٩% وتتحرك فى مواعيد بالدقيقة والثانية. حتى قيادة القطار تتم بالكمبيوتر ويتم ضبط سرعة القطار ويسير بعدها بمفرده، وعلى السائق منح غرفة التحكم المركزية تقريراً عن الرحلة بصوته كل ١٠ دقائق حتى لا ينام، وإذا تعرض السائق لأى أزمة قلبية فإن غرفة التحكم المركزية تستطيع وقف القطار فوراً.. ليس هذا فحسب فلو لاحظت الغرفة أن القطار يسير بسرعة أكبر من المقررة له تقلل السرعة لمعدلها.

■ ألم يحدث يوما هنا حادث قطار نتيجة مرور بقرة أو جاموسة أو أى حيوان أمام القطار؟

- لم يحدث، لأن مسارات القطارات محددة ومعروفة ومغلقة سواء فوق سطح الأرض أو من خلال الأنفاق، ولو حدث ما تتكلمين عنه يقف القطار فوراً ويسارع للمكان مدير الأمن العام للتحقيق فى الحادث ومعرفة المتسبب فى موت الحيوان ومحاسبته!

■ عرفنا أنه تم استخدام ٩١١٧ لوحاً زجاجياً لتغطية سقف محطة برلين وأرصفة القطارات بها. ولكن لماذا توجد فى بعض الألواح نقاط مستديرة؟

- تلك خلايا ضوئية تم وضعها فى بعض ألواح الزجاج المعرض لضوء الشمس، وهو يستخدم لتوليد الطاقة الكهربائية التى تستخدم فى إنارة المحطة ليلاً، وتعطينا ٧٥٠ كيلو وات فى الساعة، وقد صممها المهندس المصرى العبقرى إبراهيم سمك. أما بقية ألواح الزجاج التى تغطى المحطة فهى كما تلاحظين مثبتة فى إطارات من المعدن ويحملها قضيبان من الحديد على شكل حرف X بالإنجليزية خوفاً من تمدد أطر الحديد واتساعها على الزجاج فيسقط مكسوراً أو يصيب أحداً، وهناك بعض ألواح الزجاج التى تفتح «أتوماتيك» فى حال تصاعد أى دخان لتنقية الهواء داخل المحطة.

■ ولماذا لا نرى الزلط فى الأرض بين قضبان الحديد وهناك حديد كأنه سجادة أسفل القضبان؟

- هذا الحديد عبارة عن مادة خام تشبه الأسمنت تمت معالجتها بطريقة ومواد خاصة لتمتص أصوات القطارات العالية وتمنحها درجة أعلى من الثبات، ولم نعد نستخدم الزلط بين القضبان فى المحطات الآن.

■ لماذا لا توجد مكاتب لبيع التذاكر للجمهور؟

- لأنه يمكنك شراء التذاكر عبر ماكينات آلية تحددين فيها نوع التذكرة وفئتها، ومدتها الزمنية إذا كانت أسبوعاً أو شهراً أو سنة أو يوماً أو مجرد رحلة واحدة، وتدفعين قيمتها وتحصلين عليها، ولو واجه أى مسافر مشكلة هناك الموظفون المنتشرون داخل المحطة فى مكاتب مخصصة.

■ خبرنى بماذا تشعر الآن وأنت تسير معى فى محطة برلين؟

- أشعر بالتعب الذى مر علىّ وكم الضغط الذى عانيته للانتهاء منها فى الوقت المحدد الذى أعلنته الحكومة الألمانية وهو يوم ٢٦ مايو عام ٢٠٠٦ قبل استضافة ألمانيا بطولة كأس العالم لكرة القدم وقتها، انظرى خارج بوابة أوروبا، هناك تجدين مبانى من خلف الزجاج، تلك هى مبانى مكتب المستشارة الألمانية والبوندستاج «البرلمان الألمانى» ومعظم مكاتب الحكومة، وهى كما ترين فى مواجهة المحطة، وعندما كان العمل يتوقف هنا لحل أى مشكلة أو لتعديل شىء فى مساره، كانت المستشارة «أنجيلا ميركل» تحدث رئيسى المسؤول عن سكك حديد ألمانيا كلها لتعرف سبب التوقف، فيكلمنى فى الهاتف ويعرف ويبلغها. كنت أعمل تحت ضغط الوقت وضغط أننى مراقب وضغط المشاكل الطارئة التى تبرز هنا فجأة فى موقع العمل، وضغط الخوف من حدوث أى خطأ قد يضيع سمعتى. كل تلك الأمور تمر على بالى عندما أحضر هنا لمحطة برلين، ولكنها فى النهاية صفحة طويت وانتهت ووضعت عليها علامة «صح». تفكيرى الآن منصب على مشروع شتوتجارت لأنه هو المستقبل وبرلين هى الماضى، يجب علينا ألا نقف كثيرا أمام ما تم إنجازه مهما كان حجمه لأنه بات ملكاً للتاريخ، علينا دوما النظر للجديد. وكثيرا ما أضرب مثلاً للعاملين معى بالقول إن سائق القطار لا يمتلك مرايا جانبية ينظر فيها على الخلف، وذلك لأن انطلاقته دوماً للأمام وعلينا أن نكون مثله.

■ رائع ولكن ألم يكن ينتابك الشعور بالفخر وأنت حديث الصحف والمجلات والمسؤولين الألمان؟

- كلا، صدقينى كان شعورى مختلفاً، شعوراً بالخوف والخطر لأن أى خطأ معناه ضياع ما سبق أن بنيته على مدار تاريخى هنا فى ألمانيا. وبخاصة أنهم ظلوا يعملون فى هذا المشروع منذ نحو عام ١٩٩٤ وصادفهم الكثير من المشكلات التى لم يستطيعوا حلها وتأخروا فى التنفيذ فقررت الحكومة الألمانية عام ٢٠٠١ شرائى من الشركة التى أعمل بها لأنهم سمعوا عنى، وأوكلت لى سرعة انجاز مهمة تطوير محطة برلين وأربع محطات أخرى معها لا تقل عن روعتها شيئا، خلال ٥ سنوات فقط وتسليم المشروع وافتتاحه يوم ٢٦ مايو ٢٠٠٦. وكان هذا تحدياً صعباً ولذا كنت أشعر بالخطر والمغامرة كل يوم، خاصة مع ما صادفنى من مشكلات فى التنفيذ، كنت أتنفس الصعداء كلما تجاوزت إحداها.

■ كان افتتاح محطة سكك حديد برلين حدثاً أسطورياً فى ألمانيا تناقلته وكالات الأنباء، ولكن ماذا عنك أنت؟ وكيف تم تكريمك؟

- نعم كان يوماً تاريخياً بمعنى الكلمة، وكان الألمان مبهورين بحجم الإنجاز وسرعة الانتهاء منه فى الوقت المحدد، وأذكر كلمات حاكم ألمانيا يومها فى الحفل، حين قال فى كلمته إنه ليس لديه المال الذى يوازى ما قام به العبقرى المصرى حفيد بناة الأهرام ولكنه سيقدم لى ما لا يمكن شراؤه بالمال، وأرفع ما لديه، وأعلن يومها - رغم مخالفة ذلك للتقاليد الألمانية - عن منحى فى الأول من أكتوبر، الذى يوافق ذكرى الاحتفال بوضع الدستور الألمانى عام ١٩٥٠، وسام الدولة وهو أرفع وسام فى ألمانيا ويسلمه رئيس الدولة لمن يمنح لهم. كما منحونى يومها وسام الجمهورية وهو أيضاً من أرفع الأوسمة الألمانية وأهمها، ولا يمنح إلا لعدد معين من الأحياء، وإذا تقرر حصول شخص آخر عليه ونفدت الأوسمة الموجودة فعليه الانتظار لحين وفاة أحد الحاصلين عليه. وكرمتنى المستشارة الألمانية أنجيلا ميركل وأشادت بى، وقالت فى كلمتها التى ألقتها يومها إنها سمعت عنى الكثير وقرأت عنى أكثر منى.

■ لا تقل لى إنك يومها لم تشعر بالفخر والعظمة؟

- أكيد كان هناك إحساس بالسعادة والرضا، ولكن، وبطريقة تلقائية، وجدتنى أنظر للسماء وأتحدث لوالدى وأقول له: «كنت تتصور يا بابا إن هانى ابنك يعمل كل ده؟» كان الشعور المسيطر علىّ هو افتقادى وجود والدى بجوارى فى تلك اللحظة التى كان هو السبب فيها منذ سنوات بعيدة، بعطائه وصبره وتفانيه وتعاليمه التى ربانا عليها.

منقول من المصرى اليوم

المهندس هانى عازر : عندما أفكر فى العودة أسال نفسى كيف يمكننى الحياة فى كل هذه الفوضى بالقاهرة

تجولنا بمحطة برلين، وأخذنا الحديث مع المهندس المصرى العالمى هانى عازر وامتد لمراحل حياته التى قادته لتحقيق نجاحات باتت حديث ألمانيا كلها ومبعث فخرها، وأصبحت تُدرس فى العالم ويُستعان به للتعريف بها.

يقول لك: «أنا مصرى الهوى والنزعة، ومازلت أعيش على منجم ذكرياتى فى مصر». ويكرر عليك بين الحين والآخر ذكرياته، موضحا أنه ينتمى لأسرة لم تكن «ميسورة» ولكن «مستورة».

يفسر معادلته بين صعوبة العودة لمصر والعيش فيها رغم ارتباطه بها بـ«حبل سرى»، وصعوبة البقاء فى بلد مثل ألمانيا نجح واشتهر به، لكنه يظل به مصرياً عربياً أسمر اللون.

تشعر أثناء حديثه بعدم تصديقه مرور كل هذه السنوات، وهو الذى لم يكن من بين طموحاته السفر والاغتراب عن مصر. يعيش وصورة والده أمام عينيه يحادثه متسائلاً: «هل تعرف ما حققه هانى يا عم حلمى؟».

يصر على الاحتفاظ بتقاليد الحياة فى مصر، وفى مقدمتها شرب الشاى الثقيل المغلى رافضاً «أبو فتلة». وهكذا، واصلنا الحوار مع المهندس هانى عازر فى برلين..

- بل مصرى ابن مصرى وحفيد مصريين عقلاً وروحاً. منحتنى ألمانيا علمها والفرصة للعيش والنجاح بها، ولكننى ولدت وتربيت وعشت فى مصر وأكلت وشربت وتعلمت فى مدارسها وجامعاتها، وأغلى ذكرياتى لا تزال هناك بأماكنها وأشخاصها.

أذكر الجيران والزملاء وأتساءل: أين هم الآن؟، وأرانى أُنزل «السَبت الخوص» من شرفة منزلنا كى تضع لى بائعة الخبز الجالسة أمام العمارة الخبز الأسمر الذى أحتفظ بمذاقه فى فمى، وجلستنا مع أبى نأكل الجبن والبطيخ فى أيام الصيف الحارة، ووقت قيلولته الذى كان أمراً مقدساً يفيق منه على فنجان قهوة مع أمى. كل هذا والكثير لا يزال فى نفسى أتذكره بين الحين والآخر، أنا أحيا على منجم ذكرياتى فى مصر.

■ لماذا لم تعد إذن بعد كل هذا العمر لمصر؟

- كثيرا ما أفكر أن أتقاعد وأقضى بقية حياتى فى مصر وسط إخوتى وأصدقائى القدامى وأفتتح مشروعاً هندسياً هناك، ولكن من عاش حياة الغربة مثلى، يدرك أنه بات مقسما بين مكانين لا يعلم لأيهما ينتمى أكثر، فعندما أزور مصر وأرى ازدحامها وسلوكيات الفوضى من بعض الناس فى الطريق والحياة أتساءل: كيف يمكننى التكيف الآن مع ذلك، وأعود لألمانيا.
وعندما يتواصل بى المقام هنا يشدنى الحنين لرائحة الشيشة والشاى المغلى على مقاهى الحسين وتمشية وسط البلد وأنت تتأبط ذراع صديق، أضيفى لهذا أننى مهما فعلت فى ألمانيا، ومهما كان حجم إنجازاتى سأظل مصريا عربيا أسمر اللون بالنسبة لهم، ولذلك.. المعادلة صعبة.

■ معادلة صعبة أم أنك أدمنت النجاح والتنقل من تحد لآخر؟

- هذه طبيعتى طيلة عمرى التى غرسها أبى بداخلى، وكل ما حققناه أنا وإخوتى فى حياتنا العملية السبب الأساسى فيه هو ذلك الرجل الطيب المحب للحياة والعلم عمك حلمى عازر رحمه الله.
نعم، العلم كان قيمة لا يعادلها أى شىء فى حياة أبى وكان طموحه لنا بلا حدود، رغم بساطة حياتنا كأسرة تنتمى للطبقة الوسطى. ومازال معى هو وكلماته ومواقفه إلى يومنا هذا، فمثلاً عندما تواجهنى مشكلة فى العمل لا أجد لها حلاً رغم مواصلة التفكير فى مخرج لها، أتركها وأخرج للشرفة وأشرب كوب شاى وأدندن بلحن لعبدالحليم حافظ أو أفكر فى أى شىء آخر، وللعجب يقتحم الحل خلوتى، فأعود مسرعا للعمل.

وهذه الطريقة هو من علمها لى، فعندما كانت تواجهنى مسألة حساب أو هندسة يستعصى على حلها، كان يأتى بجوارى ويقول لى قم واجلس بعض الوقت فى البلكونة وسوف تتوصل للحل. وللعجب فتلك هى طريقة الألمان فى التفكير التى يطلقون عليها «تجديد الفكر» بمعنى تغيير المناخ المحيط بك لكى تستطيع مواصلة العمل والإبداع به.
هل تعلمين شيئاً، عندما أرى أخبارى تملأ الصحف والبرامج التليفزيونية هنا، سواء عن مشروع محطة برلين أو مشروع شتوتجارت الجديد، أسرح فى أبى وأتساءل: هل أنا ذلك الشخص الذى يتحدثون عنه؟ وهل يشعر أبى الموظف البسيط بما حققته هنا من نجاح كان يحلم به؟

■ ألمح فى حديثك علاقة صداقة قوية كانت تربطك بأبيك؟

- ليس مع أبى وحده ولكن مع أمى وإخوتى أيضاً، لقد كنت صديقاً للجميع ومحل أسرارهم وثقتهم، كانوا يعلمون أنهم إذا حكوا لى شيئاً فلن يعرفه أحد على الإطلاق مهما حدث، وكانوا يتوقعون لى أن أكون شيئا فى المستقبل.
أما أبى فكانت هناك علاقة خاصة جداً بينى وبينه رغم أن ترتيبى بين إخوتى الخامس، أى أننى لست الولد الأول فى الأسرة، ولكنه كان يدللنى بتعقل. كان شديد الطيبة، ولا أذكر أنه كان على خصومة مع أحد طيلة حياته، كما لا أذكر أنه عاقبنى بالضرب يوما ما، وكان عقابه لى يقتصر على حرمانى من النزول للشارع ولعب كرة القدم التى كنت أعشقها.

■ يسود الاعتقاد أن المتفوقين دراسياً ليس لهم فى اللعب؟

- على العكس، لقد كنت محترف لعب كرة قدم ومشجعاً قوياً للأهلى وكثيراً ما تشاركت وأصحابى فى صناعة الكرة الشراب من القماش والكلة، وكانت تلك اللعبة تعنى بالنسبة لأسرتى شيئاً واحدا هو إهلاك الأحذية بسرعة. ورغم ذلك لم يؤنبنى أبى وأمى يوماً على ذلك، بل على العكس كان أبى يذهب معى لشراء حذاء جديد بدلاً من إصلاح القديم، رغم أن ذلك كان يمثل إرهاقاً مادياً على ميزانية الأسرة. كما أحببت لعبة الشطرنج وشجعنى عليها مدرس التربية الرياضية فى المدرسة الابتدائى ولكننى للأسف لا أتذكر اسمه.

■ ما زلت تذكر الكثير من تفاصيل الحياة فى مصر رغم سنوات الابتعاد عنها؟

- بالطبع لقد ولدت فى طنطا، حيث كان يعمل أبى فى السكة الحديد عام ١٩٤٩، وبعدها بسنوات انتقلنا للعيش فى القاهرة فى حى كوبرى القبة بشارع مصر والسودان، والتحقت بمدرسة أحمد ماهر الابتدائية، وأكملت الدراسة فى مدرسة النقراشى الثانوية بنين بكوبرى القبة، وبعد حصولى على الثانوية العامة عام ١٩٦٧ التحقت بكلية الهندسة جامعة عين شمس قسم مدنى.

■ عبقرى الأنفاق والتشييد فى ألمانيا هل حصل على مجموع كبير فى الثانوية العامة؟

- ليس بمقاييس تلك الأيام التى يتجاوز فيها المجموع حاجز ١٠٠%، ولكننى حصلت بصفتى أحد المتفوقين على مجموع ٧٨.٥%، وكنت سعيداً به للغاية لأنه فى أيامنا كان شىء تمام جداً. وأتذكر واقعة حدثت يوم نتيجة الثانوية العامة لا أنساها حتى الآن، وأضحك عليها كلما مرت على بالى، فقد ذهبت لمدرسة النقراشى لرؤية النتيجة وشاهدت مجموعى وعدت للمنزل فى المترو وأنا فى قمة السعادة، ولكن أثناء عودتى التقيت بزميلى فى الفصل وصديقى هانى عبدالحكم جمال الدين، وكنا الوحيدين فى الفصل اللذين يحملان اسم هانى، سلمت عليه وسألته عن مجموعه فأخبرنى أنه ٧٨.٥%، فقلت له إننى لم أر اسمه فى كشوف الناجحين وأن هذا مجموعى، فقال لى الكلام نفسه وأنه لم ير اسمى فى كشوف الناجحين وأن هذا المجموع يخصه.
وقفنا وقد تبدلت فرحتنا بالخوف والحزن ولم نجد بداً من العودة للمدرسة التى وصلناها وقد أغلقت أبوابها ورفض البواب السماح لنا بالدخول للتأكد من النتيجة، ولكن مع إلحاحنا عليه ومعرفته تفوقنا، ذهب وأحضر لنا الكشوف خارج المدرسة فوجدنا أن كلينا قد نجح بذات المجموع، فتنفسنا الصعداء وعدنا لنخبر أسرنا.
ودخل هانى عبدالحكم كلية طب جامعة عين شمس، ودخلت أنا كلية هندسة جامعة عين شمس.

■ بمناسبة الحديث عن العلمى والأدبى. ما تعليقك على التحاق نحو ٧٥% من طلاب الثانوية العامة فى مصر الآن بالقسم الأدبى هروباً من العلوم وقلة المجموع؟

- أتعجب من ذلك لأنه على أيامنا كنا نفخر بانتمائنا للقسم العلمى، البالطو الأبيض لطلبة الطب، والمسطرة حرف T لطلبة هندسة كانت جزءاً من تباهينا بدراستنا ونحن صغار، وأعتقد أن هناك مشكلة ما فى التعليم فى مصر يجب إعادة النظر فى طريقة حلها وبسرعة لنخرج كماً وكيفاً.

هنا فى ألمانيا على سبيل المثال الطلاب فى الثانوية العامة لديهم حالة من عدم وضوح الرؤية، وبالتالى لا يعرفون ماذا سيفعلون بعد حصولهم على تلك الشهادة ويفكر أغلبهم فى العمل بدلاً من الالتحاق بالجامعة، وهناك تخصصات فى العمل مثل المهندسين نطلبهم من الخارج لهذا السبب، والدولة تحاول حل تلك المشكلة بإرسال الناجحين والمتخصصين للتحدث لطلاب المدارس وتوضيح الرؤية لهم.

■ حصلت على الثانوية العامة والتحقت بالجامعة فى عام النكسة.. كيف كان الحال وقتها لكم كطلبة؟

- كان الطلبة جزءاً من الحياة السياسية وقتها، وأذكر أننا كنا نتناقش ونتكلم فى حال البلد الذى سيطر عليه الحزن، وبعد دخولى الجامعة كنت فى اتحاد الطلبة بالجامعة، وشاركت فى العديد من مظاهرات الطلبة التى كانت تطالب بمنح الجامعة المزيد من الحريات والصلاحيات، لم يكن لدى جيلنا الإحساس بأنه قادر على التغيير وحسب، بل بضرورة مشاركتنا فيه أيضاً ودورنا فى تحقيقه كحال الكثير من الشباب فى كل عصر وأوان.

■ لم تمارس السياسة بعد التخرج فى الجامعة؟

- لقد طلقت السياسة بعد التخرج لأسباب كثيرة أهمها حرب أكتوبر التى أعادت الكرامة لمصر والعرب، كما أن مجيئى لألمانيا علمنى أن لعبة السياسة كثيراً ما يندس فيها أصحاب المصالح التى لا يشترط أن تكون عامة من أجل الوطن.

■ نعود لمرحلة الجامعة كيف كنتم ترسمون المستقبل بعد التخرج أنت وزملاؤك؟

- لم يكن السفر بين أولوياتنا وكانت طموحاتنا تدور حول تكوين شركة صغيرة بعد التخرج ثم تكبر، وأحيانا نستشعر ضآلة موقفنا فنتمنى العمل فى شركة المقاولون العرب أو شركة حسن علام أو شركة الدكتور أحمد محرم أستاذ الإنشاءات.

■ وكيف تغير تفكيرك وقررت السفر لألمانيا عقب التخرج؟

- جاء هذا مصادفة بعد سفر أكثر من زميل للخارج لتجربة الحياة هناك، منهم من عاد وحكى عن تجربته بشكل مبهر، ومنهم من أكمل حياته فى البلد الذى سافر له، فقلت: لماذا لا أجرب أنا الآخر السفر. فى البداية فكرت بالسفر لإنجلترا لأننى أجيد الإنجليزية، ولكن عدلت رأيى وقررت السفر لألمانيا بعد أن سبقنى لها أحد أصدقائى وحكى لى عن تطور دراسة الهندسة المدنية بها.

فجئت والتحقت بالدراسة فى جامعة «الروهر بوخوم» فى «دورتموند» وتعلمت فيها الكثير وتخرجت عام ١٩٧٨ بتفوق، وكان من عادة الشركات الكبرى فى ألمانيا وقتها تعيين المتفوقين فيها فاختارتنى شركة «بولنسكى سولنا» للعمل بها فى بناء الكبارى والأنفاق، فاكتسبت خبرة وأثبت كفاءة فاستمرت رحلة الحياة هنا.

منقول من المصرى اليوم

ألف شكر على المعلومات واللقاء الجميل عن هذا المهندس والنموذج المشرف للمهندس

المصرى عموما والمدنى خصوصا ومش عارف ليه الناس مكنتش تعرفه رغم إنى قريت

عنه يمكن من أربع سنين بس تقريبا السبب إن إحنا بنعرف المهمشين وعديمى القيمة أكتر

من العلماء وأشباههم وده شىء طبيعى عندنا ربنا يعافينا منه.

شكرا جزيلا على الموضوع يا مهندسنا وعقبالك لما تبقى مصطفى عاذر إن شاء الله

والله الموفق

» تعاون بين المهندس المعماري و المهندس الانشائي في المباني السكنية و التجارية
» نسخة الكود المصرى كامله للاخوة المهندسين الذين يعملون طبقا للكود المصرى
» استفـسار بسيط من الدكتور هانى السيد !!
» هانى سعيد شرب شاي بالياسمين وانتقل للزمالك رسمىىىىىىى
» هانى سعيد يقترب من الاحتراف بالدورى الفرنسى